乘聯會數據顯示，德國寶沃品牌10月份銷量達到了4077輛，相比9月份的2933輛環比增長39%。其中，寶沃BX5車型從9月份的928輛提升到了10月份的3269輛，環比增長252%。

德國寶沃品牌“復活”以來，它以新進入者的身份切入中國競爭激烈的汽車市場，獲得了不俗的成績。

寶沃2016年7月份首款SUV產品BX7推出後，令人眼前一亮的外觀和不俗的產品力令其銷量穩步上升，截至2017年1月，半年時間裏就得超過4萬輛的訂單。

此後2017年3月，緊湊型SUV寶沃BX5上市。新車吸收了BX7用戶反饋，並在在品質和細節上更進一步。但BX5月均僅1000多臺的銷量讓業界普遍認為與其產品力不符。

究其原因，除了定價策略出現了瑕疵之外，大量媒體在寶沃品牌的“身世”上進行深挖，認為這個以德國寶沃血統自稱的品牌實際上是一個誕生不過2年的新興品牌。上述兩點令不少消費者對其持觀望態度，甚至轉而選擇了其它品牌。

不過反應迅速的寶沃隨後便推出了價格更親民的BX5 1.4T車型，進一步拓寬該車的受眾空間。

作為一個新進入中國市場的品牌能夠有敢於定價的信心本就是一件不容易的事。

對於寶沃而言，半年4萬張訂單給了它自信。而在品牌處於一個“高價值”時期進行“趁熱打鐵”是一件再正常不過的事。基於當時的市場表現，寶沃對於BX5的定價並沒有錯誤。

另一方麵，定價偏高從某種程度上而言代表著廠商對自身產品品質的自信。其“終身質保”政策的發布也印證了這一點。

實際上，外界對於寶沃的詬病主要集中在“豪華”二字的描述上。但真要細究，除了一些超跑品牌以外，奧迪可以看作是升級版大眾、雷克薩斯可以看作升級版豐田，謳歌、英菲尼迪同樣也可以看作本田和日產的升級而已。

拋開剛進入中國的謳歌不談。已經在華耕耘3年多的英菲尼迪品牌銷量始終不溫不火。擁有Q50L和QX50兩款國產車、被列為“二線豪華品牌”的英菲尼迪月均銷量甚至不到3000輛。但其糟糕的表現卻被媒體描繪為“團隊重組帶來的蓄力期”。

相比之下，寶沃受到的看待似乎都戴著有色眼鏡。

但寶沃並沒有因此而停止復活的腳步。10月份，BX5銷量終於攀升至3269輛。作為新進入者，寶沃正在緊跟中國市場的消費趨勢變化。在當前兩款車的基礎上，寶沃還將繼續推出新車，包括定位於年輕群體市場的BX6，以及一款純電動中型SUV車型BXi7。到2019年，該品牌還將推出轎車產品以進一步完善產品線。

而在製造領域，寶沃正在與德國工業4.0看齊。其密雲工廠已經引入了行業先進的智能製造體係，通過九屏一雲平臺，成功搭建起數字化工廠、柔性化生產線，以及協同化製造等，並先後與SAP、KUKA等企業合作。

與此同時，寶沃將目光放在全球。除了中國之外，寶沃汽車將以不萊梅工廠為基礎，全力打造純電動及插電式混合動力車型，開啟重返歐洲市場的序幕。而其在密雲的工廠，在第一期年產能10萬輛的基礎上，也將擴充到二期的36萬輛／年。